«TESAKET»-ի հյուրասրահ - Հայաստանին շրջափակման մեջ պահելու Ադրբեջանի և Թուրքիայի երազանքը երբևէ չի կարող իրականանալ

Գլոբալացվող աշխարհում հարևան երկրներից մի քանիսի հետ լարված հարաբերություններ և փակ սահման ունենալը դեռևս բավարար պայման չէ ասելու, որ երկիրը գտնվում է տնտեսական շրջափակման մեջ: Ուստի, Հայաստանի չորս հարևաններից երկուսի՝ Թուրքիայի և Ադրբեջանի կողմից մեր երկիրը տնտեսական շրջափակման մեջ պահելու երազանքը կարելի է ապարդյուն համարել: Բացի այդ՝ համաշխարհային գերտերությունների կողմից  ՌԴ-ի հանդեպ կիրառվող տնտեսական  պատժամիջոցների ֆոնին, Ռուսաստանը դարձել է  անսպառ շուկա տարածաշրջանի երկրների և հատկապես Թուրքիայի համար, որը փոխում է խաղի կանոնները:

 

Հայաստանի  տնտեսական շրջափակման, Թուրքիան Ռուսաստանի հետ կապող ճանապարհների և դրանց արդյունավետության մասին TESAKET.info-ի հարցերին պատասխանում է «Ապավեն» բեռնափոխադրող ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը:

-         Պարոն Աղաջանյան երկու տասնամյակից ավելի է խոսվում է այն մասին, որ Հայաստանը գտնվում է տնտեսական շրջափակման մեջ, որ Թուրքիան և Ադրբեջանը ջանք չեն խնայում Հայաստանին մեկուսացնելու համար և այլն: Նման գնահատականներն իրատեսակա՞ն են, թե ինչ-որ տեղ ուռճացված:

 

-         Հարևան Թուրքիան, Ադրբեջանը, որոնք իրենց առջև խնդիր են դրել Հայաստանը շրջափակման մեջ պահելու չեն կարող իրականացնել, քանի որ պատմականորեն ձևավորված Հայաստանի մյուս հարևանների՝ Իրանի և Վրաստանի միջև ձևավորված հարաբերությունները հնարավորություն է տալիս կապ հաստատել արտաքին աշխարհի հետ և առևտրատնտեսական գործունեություն իրականացնել: Իհարկե ցանկալի է բոլոր հարևան երկրների հետ լավ հարաբերություններ ունենալը, բայց եթե ուսումնասիրենք, ապա կտեսնենք, որ շատ երկրներ կան, որոնք հարաբերություններ չունեն հարևան այս կամ այն երկրի հետ, սակայան դա ամենևին էլ չի խոչընդոտում երկրին արտաքին աշխարհի հետ կապերի ամրապնդման ու զարգացման համար: Շատ երկրներ կան, որ  նորմալ փախհարաբերություններ ունեն իրենց հարևան երկրների հետ, սակայն  երկրի զուտ տնտեսական շահերից ելնելով հարևանների հետ կապ չեն հաստատում:

 

-         Այս համատեքստում եթե մի պահ պատկերացնենք, որ եթե Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև կոնֆլիկտ չլիներ, ապա որքանո՞վ այդ երկիրը Հայաստանին օգտակար կլիներ արտաքին աշխարհի հետ առևտրային կապեր հաստատելու տեսանկյունից:

 

-         Ինձ շատ հետաքրքիր է, թե Ադրբեջանը որպես տրանզիտ երկիր ինչի համար էր մեզ պետք գալու: Մեծ հաշվով իրենց շրջափակումը մեզ քիչ է անհանգստացնում: Այլ բան է, որ Թուրքիայի հարցում իրենց ինչ-որ բան հաջողվել է, բայց այնպես չէ, որ իրենց ամեն ինչ հաջողվել է, մեզ՝ ոչ: Իրենց հաջողվել է փակ պահել Թուրքիայի հետ սահմանը, մեզ էլ հաջողվել է շրջափակման դեմն առնել և կարողանալ ունենալ այն, ինչ այսօր ունենք: Մենք  շատ լավ ինտեգրված ենք համաշխարհային տրանսպորտային  ցանցի հետ, որի ապացույցը մեր կապերն են աշխարհի առաջին տասնյակի խոշորագույն ծովային ընկերությունների հետ , որոնք բոլորն աշխատում են Հայաստանի հետ, մեզ հնարավորություն են տալիս իրենց Սևծովյան կամ Պարսից ծոցի նավահանգիստներից օգտվել և իրենց կողմից տեղափոխվող բեռները Հայաստան հասցնել: Այսինքն՝ մեզ վստահում են, մեզ ճանաչում են, մեզ հետ աշխատել են ուզում և նաև նրանց ձեռնտու է շահութաբեր աշխատել մեզ հետ: Դա էլ հնարավորություն է տալիս մեզ օգտվել ծովային ընկերությունների համաշխարհային այդ հսկայական ցանցից:

 

-         Ստացվում է, որ դե ֆակտո տնտեսական շրջափակում իրականում չկա և այն շարունակում է արդիական մնալ զուտ քաղաքական իմաստով:

 

-         Եթե գտնեք գոնե մեկ նավահանգիստ, որտեղ մենք ի վիճակի չենք լինի մեր կողմից արտահանվող բեռը տանել, ես շատ կզարմանամ: Քանի որ, եթե մի ուղղությունը չի աշխատում, ապա մյուսն է աշխատում, կամ երրորդը, չորրորդը և այլն: Այս ամենը տարիների աշխատանքի հետևանք է, որն իր հերթին բերեց նրան, որ շրջափակում հասկացությունը ավելի շատ դարձավ քաղաքական տերմին, քան տնտեսական: Այո, քաղաքական իմաստով կա շրջափակում, բայց որպես ռեալ տնտեսվարող երկիր մեզ վրա՝ այն չափով, որ չափով որ փորձում են ներազդել, մենք դա չենք զգում:  Իհարկե կա այդ գործոնը, չեմ ասում չկա, և շատ կարևոր է այդ հանգամանքը, բայց կարևոր է  նաև հասկանալ այդ ներազդեցության տոկոսը, որը նրանք ուզում էին ստանալ՝ միանշանակ չեն կարող ստանալ: Դա իմ համոզմունքն է:

 

-         Կարծիք կա, որ Հայաստանի ԵՏՄ անդամակցությունից հետո Ռուսաստանի հետ կապող  միակ ճանապարհը Լարսով անցնող ճանապարհն է, որը ձմռան ամիսներին հիմնականում փակ է լինում, ամռան ամիսներին է գերբեռնվաված է: Իրականում ո՞րն է խնդիրը:

 

-         Ես կհերքեմ այդ թյուր կարծիքը, քանի որ  5 տարի Լարսը փակ է եղել, ինչ է մենք չէի՞նք աշխատում, չունեի՞նք այդ կապը: Այդ փոքրիկ ճանապարհը փակվելու դեպքում ևս մենք աշխատել ենք և ասել, որ Լարսի բաց կամ փակ լինենը մեր տնտեսաության վրա ունեցել է հսկայական ազդեցություն այդպես չէ: Դա ճանապարհներից մեկն է միայն դեպի Ռուսաստանի Դաշնություն: Լարսի փակ լինելու ընթացքում մենք մշտապես բեռներ տարել ենք և տանում ենք: Այս տարի երթևեկությունն ըստ էության չի դադարել, որն իհարկե լավ է, բայց նորից եմ կրկնում այն 5 տարի փակ է եղել և մենք շարունակել ենք աշխատել: Տրանսպորտային փոխադրումների ցանցը նույնպես շուկա է և եթե ապրանքային շուկայում որևէ ապրանքի դեֆիցիտ է առաջանում, ապա տնտեսվարող սուբյեկտներն անմիջապես փորձում են այդ դեֆիցիտը լրացնել և դա նորմալ է: Եթե որևէ ուղղությամբ բեռ փոխադրելու պահանջարկ է առաջանում, ապա անմիջապես գտնվում են տրանսպորտային կազմակերպություններ, որոնք սկսում են այդ ուղղությամբ աշխատել և լրացնել այդ բացը, որպեսզի տնտեսվարող սուբյեկտին հնարավորություն տան իրականացնել  իրենց բեռների փոխադրումը:

 

-         Իսկ ո՞րն է Լարսի այլընտրանքը:

 

-         Այդ բացը լրացնելու հնարավորություն միշտ կարելի է գտնել: Նույն վիճակը ստեղծվեց, երբ Լարսը փակվեց: Անմիջապես սկսեցին աշխատել լաստանավերը Փոթիից դեպի Նովոռոսիսյկ տեղափոխելով ավտոմեքենաները: Եվ ես համոզված կարող եմ ասել, որ այդ ճանապարհով  իրականացվող փոխադրումների ընթացքում մենք անվտանգության ավելի բարձր երաշխիք ենք ունենում, քան Լարսով փոխադրման ժամանակ: Լարսը վտանգավոր և բարդ ճանապարհ է: Միակ տարբերությունն այն է, որ այն մի փոքր ավելի երկար է տևում և մի փոքր ավելի թանկ է: Այնպես որ եթե կա պահանջարկ, ապա կգտնվի առաջարկ և համապատասխան մեխանիզմ, որը կառաջարկվի պատվիրատուին:

 

-         Հայաստանի ԵՏՄ անդամակցությունը բազում այլ հարցականներ առաջացրեց, մասնավորապես ԵՏՄ ընդհանուր սահմանի ստեղծումը, դրանով պայմանավորված մաքսային ռեժիմների փոփոխությունը և այլն: Ձեր կարծիքով Հայաստանի և այլ երկրների միջև անմիջական առևտրական կապերը կշարունակվե՞ն, թե այլ սցենարով կընթանան:

 

-         ԵՏՄ անդամակցությունը բացարձակ չի խանգարում մեր ավանդական տնտեսական կապերին, որոնք  մենք ունենք Եվրոպական միության, ԱՄՆ-ի կամ Հեռավոր Արևելքի երկրների հետ: Ինչպես եղել են դրանք, այնպես էլ շարունակում են մնալ: Արտահանման վրա այն բացարձակ չի ազդում, այսինքն՝ զրոյական փոփոխություն է տեղի ունեցել: Ինչպես արտահանել ենք Հայաստանից տասնյակ հազարավոր տոննաներով բեռներ, խոսքը հիմնականում լեռնամետալուրգիայի մասին է, որը ամենազարգացած ճյուղերից մեկն է Հայաստանում,  այնպես էլ  արտահանում ենք: Ինչ վերաբերում է ներկրմանը, ապա՝ այո, այստեղ կան փոփոխություններ: Կան մաքսատուրքեր որոնք ավելացել են, կան այլ փոփոխություններ, որոնց մասին ամփոփիչ գնահատականներ հնչեցնելը դեռ շատ վաղ է, քանի որ ընդամենը մեկ ամիս է, որ տեղի են ունեցել այդ փոփոխությունները, որից կեսը հանգտյան օրեր էին:

 

-         Փաստորեն տնտեսվարողները դեռևս անորոշության մեջ են, չգտեն կշահե՞ն, թե՝ կտուժեն:

 

-         Այն ժամանակ ես ասում էի՝ ուր ենք գնում հայտնի չէ, բայց հիմա արդեն եկել ենք, պետք է տեսնենք, թե ուր ենք եկել: Ժամանակին ինձ երբ հարցնում էին, թե որ ուղղության ջատագովն եմ, ես միշտ ասել եմ, որ եվրոպական տնտեսության մոդելն ինձ ավելի հոգեհարազատ է և գրավիչ: Քանի որ այնտեղ կայացած են կառույցները, կայացած է տնտեսությունը, ես դա տեսել եմ: Տեսել եմ նաև այդ երկրներում ապրող մարդկանց  բարեկեցությունը: Չկա մի երկիր Եվրոպայում, բացի՝ Ալբանիայից, որտեղ ես չեմ եղել և կարող եմ վստահ ասել, որ այնտեղ շատ բաներ շատ լավ են զարգացած և լավ կլիներ, որ մեզ մոտ էլ այդպես լիներ: Եվրասիական տնտեսությունը, որպես այդպիսին, մինչև 2015 թվականի հունվար ամիսը գոյություն չուներ և այն ժամանակ չէինք կարող որևէ գնահատական տալ: Հիմա էլ դժվար է, բայց կարող եմ ասել, որ կամաց-կամաց տեղաշարժը նկատվում է:

 

-         Դեպի Հայաստան և Հայաստանից դուրս բեռների փոխադրման ճանապարհները հայտնի են, սակայն այնուամենայնիվ ԵՏՄ երկրներից մասնավորապես Ռուսաստան-Հայաստան կապն իրականանալու է տարանցիկ ռեժիմով, մեր դեպքում՝ Վրաստանով: Այստեղ մտավախություններ չկա՞ն:

 

-         Երկու դեպքում էլ՝ Հայաստանից դեպի Ռուսաստան և Ռուսաստանից դեպի Հայաստան, բեռների փոխադրումն իրականանում է Վրաստանի օրենսդրության համաձայն՝ իր տարածքով բեռների տարանցիկ փոխադրման ռեժիմով: Պատկերացրեք նույն իրավիճակը Մերձբալթյան հանրապետությունների և Ռուսաստանի դեպքում: Ռուսաստանի մի տարածքից մեկ այլ տարածք՝ Կալինինգրադի մարզ, բեռները փոխադրվում են Մերձբալթյան հանրապետություններով: Բեռների փոխադրումն իրականացվում է  նույն տարանցիկ ռեժիմով՝ Ռուսաստանի Դաշնությունից դեպի Ռուսաստանի Դաշնություն: Այլ երկիր լինի, թե նույն երկրի այլ մարզը՝ ոչինչ չի փոխվում տարանցիկ երկրի համար: Տարանցիկ երկրով անցնելու համար վճարում է կատարվում և շարունակվում է բեռի փոխադրումը: Տարանցիկ ռեժիմի ամբողջ  նպատակը տվյալ երկրի բյուջե մուտքերի ապահովումն է: Դա լինի երկաթուղային, թե ավտոմոբիլային փոխադրում, բեռների պահպանում, այնուհետև փոխադրում և այլն:

 

Վրաստանը իր օրենսդրության մեջ ոչ մի փոփոխություն չկատարելով, իր տարածքով փոխադրումներն իրականացնում է նույն ռեժիմով, ինչ ռեժիմով մինչև 2014 թ.-ի դեկտեմբերի 31-ը: Այս առումով ոչինչ չի փոխվել և չի էլ կարող փոխվել: Հայաստանի ԵՏՄ-ին անդամակցությունից հետո առաջացավ մի խնդիր, որը մեր օրենսդրությունը չէր նախատեսել: Դա Վրաստանի հետ չի կապված, դա մեր խնդիրն է և մենք պետք է գտնենք լուծումներ: Այստեղ պետք է մաքսային ծառայությունների ուշադրությունը հրավիրել այն դեպքերի վրա, որ բարդ փոխադրումների դեպքում մենք ունենք խնդիր: Օրինակ՝ երբ Հայաստանից Ռուսաստան ուղարկվող բեռը երկաթուղով հասցվում է Վրաստան, հետո այն վերաբարձվում է ավտոմեքենաների մեջ և ուղարկվում է Ռուսաստանի Դաշնություն՝ նույն Լարսով: Այստեղ մենք ունենք փաստաթղթային ձևակերպման խնդիր: Վրաստանի օրենքով միևնույնն է տրանսպորտային փոփոխության միջոցով է տեղի  ունենում տարանցիկ փոխադրումը, թե՝ ոչ, սակայն  այս դեպքում մենք ունենք խնդիր, թե՝ Ռուսաստանի Դաշնությունում և թե՝ Հայաստանում: Քանի որ վերջին փաստաթուղթը, որը ձևակերպվում է Վրաստանից Ռուսաստան տեղափոխելու համար, արդեն դուրս է գրվում ոչ ԵՏՄ անդամ երկրի՝ Վրաստանի կողմից և կտրվում է փաստաթղթային այն կապը, որը փաստում է, որ տվյալ ապրանքը Ռուսաստան է ներմուծվում ԵՏՄ անդամ Հայաստանից: Այստեղ առաջանում են փաստաթղթային խնդիրներ և պետք է մտածել, թե ինչպես անենք, որ դա ևս նորմալ լինի:

 

-         Փաստորեն սկսել են ի հայտ գալ օրենսդրական առաջին թերությունները:

 

-         Ես մատնանշում եմ այն թերությունները, որի վրա մենք պետք է ուշադրություն դարձնենք: Սա ընդամենը երկու շաբաթում բացահայտված խնդիր է, քանի որ երբ օրենքը սկսում է աշխատել, անմիջապես սկսում են թերություններն ի հայտ գալ: Ժամանակի ընթացքում հնարավոր է այլ թերություններ նույնպես ի հայտ գան: Ինչ վերաբերում է տրանսպորտային փոխադրումների հետ կապված գների փոփոխությանը, ապա նման փոփոխություն  չկա և չի կարող լինել, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ այն պայմանավորված կլինի արտարժույթի կուրսի փոփոխությամբ:

 

-         Վերջերս բավականին ակտիվ քննարկման թեմա դարձավ Ռուսաստանը Հարավային Կովկասին կապող երկաթուղային կոմունիկացիաների վերականգնման հարցը: Մասնավորապես ՌԴ նախագահ Վ.Պուտինի կողմից հնչեցրած Աբխազական երկաթգծի վերագործարկան անհրաժեշտության մասին ակնարկը թեժ քննարկումների առիթ հանդիսացավ: Դուք այն իրատեսական համարու՞մ եք:

 

-         Ցանկացած քաղաքական գործիչ կարող  է որևէ հայտարարություն անել, որից հետո սկսվում է այդ  թեմայի շահարկումը շահագրգիռ  կողմերի հասարական-քաղաքական շրջանակների կողմից և ձնագնդի նման մեծանում է, իրականում չպարունակելով որևէ կոնկրետ երևույթ: Երկու նման փաստ ներկայացնեմ՝ Աբխազական երկաթգիծը, որի մասին խոսեց Վ. Պուտինը և Դաղստան-Կախեթիա ավտոճանապարհի վերաբերյալ տեղեկությունը: Երկուսն էլ սենսացիոն հայտարարություններ էին, որից կարելի է եզրակացնել, որ ՌԴ-ի կողմից Անդրկովկասյան տարածաշրջանում իր ազդեցությունն ավելացնելու ցանկություն կա և նշված կոմունիկացիաները դրան հասնելու հիմնական մեխանիզմն է:

 

Վերջին հաշվով մի մոռացեք, որ իր ստրատեգիական պարտնյորը՝ ՀՀ-ն, ցամաքային սահման չունի ՌԴ-ի հետ, որը չափազանց կարևոր գործոն է երկու երկրների համար: Իհարկե ամենաօպտիմալ, կարճ և էժան ճանապարհ ունենալն ամենալավ լուծումն է երկու երկրների համար, սակայն այս երկու տարբերակը ես դիտարկում եմ որպես նույն նպատակին ուղղված երկու ուղղություն: Աբխազական երկաթուղին իհարկե շատ լավ տարբերակ է, քանի որ եթե դիտարկենք տրանսպորտային փոխադրումների ծախսային մասը, ապա ավտոտրանսպորտային փոխադրումների համեմատ գերադասելի է երկաթուղային փոխադրումը  քանի որ այն հնարավորություն է տալիս ավելի մեծ ծավալներ տեղափոխել, ավելի էժան գնով, որն ավելի ձեռնտու է: Այս առումով Աբխազական երկաթուղին հետաքրքիր է մեզ համար, բայց ես ասել եմ ու նորից կասեմ, որ հավատ չունեմ, որ այդ երկաթուղին մոտ ապագայում կբացվի: Վերաբացման միակ տարբերակը, որը քիչ թե շատ հնարավոր է, կլինի այն ժամանկ, երբ այդ երկաթուղին հետաքրքիր և շահավետ լինի տարածաշրջանի բոլոր երկրների համար:

 

-         Իսկ դա հնարավոր համարու՞մ եք, գոնե մոտ ապագայում:

 

-         Եթե առանձին-առանձին քննարկենք, ապա կտեսնենք, որ տարածաշրջանի բոլոր խաղացողների  շահերը չեն համընկնում: Այստեղ պետք է հարցը դիտարկել տնտեսական, ռազմական, քաղաքական տեսանկյուններից և կտեսնեք, որ այն տնտեսական առուով եթե շահավետ է, ապա քաղաքական առումով ընդհանրապես շահավետ չէ:  Սակայն, եթե նախկինում Թուրքիան որպես կողմ այս հարցում չկար, ապա հիմա՝ այս տարվա վերջից Թուրքիան արդեն կունենա իր հետաքրքրությունը Աբխազական երկաթուղու վերաբացման հարցում: Երբ շահագործման հանձնվի Կարս Ախլքալաք երկաթուղին, ապա ՌԴ ամենակարճ ճանապարհը առայժմ կլինի Կարս-Ախլքալաք-Թբիլիսի և Աբխազական երկաթուղով դեպի ՌԴ ճանապարհը:

 

Այստեղ արդեն Թուրքիան կունենա իր հետաքրքրությունը և կարող է մտածել, արդյո՞ք պետք չէ բացել այդ երկաթուղին, որովհետև տնտեսական սանկցիաների տակ գտնվող երկիրը՝ Ռուսաստանը, որն այսօր իր երկիր սննդամթերք ներմուծելու մեծ պահանջարկ ունի, մյուս կողմից Թուրքիան այն երկիրն է, որը կարող է լուրջ աջակցություն ցուցաբերել և օգուտ ստանալ: Այստեղից էլ հետևում է, որ երկաթուղային ճանապարհով  բեռների փոխադրումը գնալով դառնում է  ակտուալ:  Չնայած նախկինում գործող մեխանիզմները, որոնք  որ մինչև այսօր կային  շարունակում են գործել: Թուրքիայից դեպի ՌԴ բեռները փոխադրվում է Լաստանավերով, բայց ծավալների ավելացման  դեպքում այդ եղանակով փոխադրումները չեն կարողանալու բավարարել այն պահանջարկը, որը Թուրքիան ի վիճակի է տրամադրել Ռուսաստանին: Այստեղ է, որ երկաթուղին, դառնում է բոլոր հարցերի լուծումը և այստեղ է, որ արդեն Թուրքիան կարող է դառնալ մասնակից և խաղացող:

 

-         Հունվարի վերջին Ջավախքում տեղի է ունեցել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու վրացական հատվածի բացումը, այսինքն սա Ռուսաստանը Թուրքիային կապելու ևս մեկ ճանապարհ է, այդ դեպքում ստացվում է որ Աբխազական երկաթուղու բացումը կրկին դառնում է ոչ իրատեսական:

 

-         Կա նաև այդ ճանապարհը, բայց այն ավելի թանկ է, քան Աբխազականը: Հիմա հարց է ծագում պատրա՞ստ են արդյոք թուրք տնտեսավարող սուբյեկտները ավել գումարներ վճարել: Եթե այո, ապա թող վճարեն և տանեն Ադրբեջանով: Իհարկե Ադրբեջանը կտրամադրի լավագույն պայմանները, իր տարածքով փոխադրելու գները կիջեցնի, միայն չբացվի Աբխազական երկաթուղին: Դա նորմալ երևույթ է, մենք դրան սպասում ենք և այդպես էլ կլինի, կարող եք չկասկածել, բայց ես այստեղ պետք է ստիպված արձանագրեմ երկու փաստ: Երբ մենք ասում էինք, որ Կարս-Ախլքալաք երկաթուղու գործարկումը քաղաքական ծրագիր է և կիրականանա, որի մասին ես  ասել եմ դեռևս 2004 թվականին, մեր նախկին քաղաքական ղեկավարությունը հայտարարում էր, որ Հայստանը տարածաշրջանի ոչ մի ծրագրից էլ առայժմ դուրս չի մնացել և ջայլամի նման գլուխները մտցնում էին ավազի մեջ և ասում, որ այդպիսի բան հնարավոր չէ:

Դա ռեալ էր և իրականացավ: Հիմա դրան վերաբերվել այնպես, թե դա ապտակ էր, ես համաձայն չեմ: Ի՞նչն էր ապտակ: Նրանք ունեն իրենց շահերը և իրենց շահերից ելնելով կառուցել են, այլ հարց է , թե մենք ինչ կարող ենք դրանից փորձել շահել:

 

      -      Ի՞նչ կարող ենք շահել:

 

    -        Ամեն դեպքում մենք շահած ենք: Իհարկե շահելու են այն երկրները, որոնց տարածքով դա անցնում է, բայց մի մոռացեք որ մենք ունենք հսկայական թվով հայրենակիցներ, ում տարածքով այն անցնում է և որոնք հանդիսանում են Վրաստանի տնտեսական սուբյեկտներ: Նրանց արգիլել օգտվել այդ ճանապարհից ոչ ոք չի կարող, հնարավոր չէ: Ուրեմն եթե մեր ժողովրդի մի զանգված այդտեղ օգուտ է քաղում, պետք է դրանով ուրախանալ:  Ասել, որ հնարավոր է սահմանափակել ազգային պատկանելության բեռների փոխադրումը ՝ սուտ կլինի: Հնարավոր չէ սահմանափակել և վերջապես պետք է հիշել, որ որքան մեզ հետ լավ հարաբերություններ ունեցող հարևանները հարուստ ու լավ լինեն, այնքան մենք կշահենք: Մեզ պետք է ստաբիլ, հարուստ, հզոր, տնտեսապես զարգացած Վրաստան: Դա հայ ժողովրդի և Հայաստանի շահերից է բխում: Մեզ պետք չէ քաոսային՝ Շևարնադձեի Վրաստանը: Մեզ պետք է նոր Վրաստանը, այնպիսին, ինչպիսին որ այն կա և դա պետք է զարգանա: Դա մեր շահերից է բխում:

 

    -        Տպավորություն է ստեղծվում, որ տարածաշրջանի երկրների կողմից ինչպիսի կոմբիանացիներ էլ լինեն մենք դրանից միայն օգուտ կքաղենք, բայց իրականում իրատեսակա՞ն է նման լավատեսությունը:

 

-         Ես չէի ասի, որ դա լավատեսություն է, պարզապես ես բացասականի մեջ փորձում եմ դրականը տեսնել: Ո՞վ կարող է ժխտել այն փաստը, որ Կարս-Ախլքալաք երկաթուղային  ճանապարհի լավագույն զուգահեռ ճանապարհը Կարս-Դոուքապի- Ախուրյան-Գյումրի երկաթգիծն է, որը  Ցարական Ռուսաստանի ժամանակ է կառուցվել: Այսօր, այդ ճանապարհը նույնիսկ չգործելով իր առավելություններն ունի Կարս-Ախլքալաք ճանապարհի համեմատ, քանի որ վերջինը շատ բարդ ճանապարհ է՝ անցնում է 2400 մետր բարձրությունով, ճանապարհն ունի այնպիսի թեքություններ, որտեղ բեռը քաշելու համար երկու էլեկտրաքարշ է անհրաժեշտ և պատահական չէ, որ Ցարական Ռուսաստանը ժամանակին Կարսի մարզ դուրս գալու համար երկաթուղային ճանապարհը չի կառուցել Թբիլիսի-Ախլքալաք-Կարս ուղղությամբ, այլ ընտրել է ամենօպտիմալ ճանապարհը, որն անցել է Հայաստանի տարածքով: Այն ժամանակ Ցարական Ռուսաստանի նման հզոր երկիրը  կարող էր ինչպես ուզեր այնպես կառուցեր երկաթուղային ճանապարհը և ընտրել է Գյումրի-Կարս երկաթգիծը կառուցելու տարբերակը, որն այն ժամանակվանից եղել է, կա և մինչ օրս շարունակում է մնալ ամենաօպտիմալ երկաթուղային ճանապարհը, որն ի դեպ  ժամանակին ավարտվել է Սարիղամիշում:

Եվ հարց է ծագում ինչու այն ժամանակ չի կառուցվել Կարս- Ախալքալաք երկաթուղին,  որովհետև դա բարդ ճանապարհ է եղել միշտ: Իհարկե սա քաղաքական նախագիծ է, բայց տնտեսական մրցակցության դեպքում, եթե մի պահ պատկերացնենք, որ բոլոր խոչընդոտները վերանան և ունենանք համերաշխ Կովկասյան տարածաշրջան, այս ծրագիրը մեռնելու է, որովհետև գործելու են ոչ թե քաղաքական, այլև տնտեսական շահերը, որտեղ և մենք միանշանակ կշահենք: 

 

Հարցազրույցը վարեց՝ Արմինե Գրիգորյանը

 

09.02.2015 թ.

Լրահոս

Ֆոտոռեպորտաժ

«Երևանյան գույներ»

Հարցումներ